Noticia La norma Euro 7 prevista para 2025 podría acabar con una gran parte de los motores de gasolina y diésel

[caraconejo]

¿Qué es la EURO 7?
Con la norma Euro 7 más restrictiva se quiere reducir los contaminantes entre un 60 % y un 90% y limitar o eliminar contaminantes que antes se toleraban, como el amoníaco (procedente de los filtros catalíticos SCR de los diésel con AdBlue), el metano o el óxido nitroso

Con la norma Euro 7 más restrictiva se quiere reducir los contaminantes entre un 60 % y un 90% y limitar o eliminar contaminantes que antes se toleraban, como el amoníaco (procedente de los filtros catalíticos SCR de los diésel con AdBlue), el metano o el óxido nitroso.

En el cuarto trimestre de 2021 la unión Europa decidirá los requisitos que marque para la nueva normativa EURO, la EURO 7, una vez que se extingan los distintos tramos de las Euro 6 que vivimos ahora.

La idea de la comisión y la unión Europa es ponerle tantas pegas al coche térmico, y específicamente al diésel, que en la práctica si no cambia nada los coches serán cada vez más caros, el diesel dejará de tener sentido en muchas aplicaciones, y el coche eléctrico alcanzará seguramente un punto de madurez en el que saldrá a cuenta empezar a comprarlo, quien tenga suficiente dinero para ello porque, sin duda... ¿realmente quieren que todos tengamos coche?

Esto puede suponer también un efecto boomerang, con cada vez más personas reteniendo su coche de combustión, y por lo tanto provocando un efecto embudo en el que cada vez menos personas pueden comprar un coche nuevo, en propiedad, y más estiran la vida útil de sus térmicos.

En este vídeo te explico todos los motivos y razones de lo que puede pasar.

Cómo la norma Euro 7 prevista para 2025 podría acabar con una gran parte de los motores de gasolina y diésel

Norma Euro 7: más catalizadores y monitoereo constante de las emisiones
Toda la dificultad de estos cambios reside en la aplicación de la norma Euro 7 en 2025. Esta no se centra en las emisiones de CO₂, sino en las emisiones de gases nocivos, como los NOx (óxidos de nitrógeno, que no son exclusivos de los diésel), el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos no quemados, así como las partículas finas.

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Norma Euro 7: ¿el fin de los coches diésel y gasolina?
A partir de 2026 la movilidad particular será desproporcionadamente cara, tendrás menos opciones de adquirir un coche de combustión y estos estarán sometidos a la letra pequeña de una nueva norma que obligará a que el fabricante les acabe dando la espalda.

DOS FASES A PARTIR DE 2026
La Euro 7 no podrá entrar en vigor hasta tres años después de que la Comisión establezca las nuevas condiciones de homologación, algo que se espera ocurra al final de año. La Asociación Alemana de la Industria del Automóvil, VDA, en defensa de un equilibrio natural hacia una eficiente e inteligente pero progresiva descarbonización de las emisiones procedentes del transporte y producción, ya ha alertado de que esta Euro 7, más que nunca, supondrá un desequilibrio entre la normativa y el uso real del vehículo.

Los nuevos límites de NOx bajarán de 80-60 mg/km para el diésel-gasolina hasta un valor de 30 en una primera fase y de 10 mg/km en la segunda, probablemente, unos dos años después. También el monóxido de carbono —CO— se reducirá significativamente, pero a partir de entonces los dispositivos serán también sensibles a nuevos gases: metano, óxido de nitrógeno y amoniaco.

El nuevo límite en partículas sólidas para los diésel requerirá de nueva ingeniería en los equipos de medición, desaparecerá el factor de conformidad —la desviación entre lo establecido y lo obtenido en ensayos reales— y se modifican también las condiciones del ensayo: nuevas condiciones de altura, velocidades pero, sobre todo, tiempo y distancia.

Nuevos ensayos de sólo 5 km pondrán a prueba los sistemas de depuración de gases hasta el punto de que los fabricantes se plantean el uso de calentadores eléctricos para activar su eficacia desde el arranque en frío, algo viable sólo con una fuerte tasa de electrificación debido a su elevado consumo sólo para momentos determinados. Pero es la letra pequeña lo que complicará todo: los nuevos protocolos establecen nuevas pruebas a máxima aceleración, con remolque, velocidades más altas —por encima de las genéricas de la gran mayoría de países donde se venderán los coches—, portabicis o cofres. Una homologación, en primera instancia, que no regular una utilización uniforme para todos los usuarios.

Las bases se recrudecen al exigir el control y cumplimiento de los límites de emisiones a lo largo de la vida útil del vehículo, fijado en 15 años y 240.000 km, aunque no se especifica aún si eso también supone fecha de caducidad para coche en cuestión. Y en una segunda fase, monitorización remota del vehículo a través de OBM, un sistema que abriría también las puertas a nuevos controles relacionados con el propio mantenimiento del vehículo, también en fases de estudio.

LAS MARCAS AVISAN
Crudo, pero ¿imposible cumplir condiciones que, de partida, serán hasta 10 veces más severas que en el momento actual? En ingeniería, a veces todo depende de un factor: el dinero, sobrecoste que repercutirá directamente en el cliente y obligará a la desaparición de los vehículos de combustión más pequeños o menos rentables.

VW avisa de que será imposible tener en la gama vehículos como un Polo; Porsche, que supondría volver a fabricar motores mucho mayores que los actuales en tanto en cuanto el fabricante también se vería obligado a redefinir los parámetros de entrega de potencia y par. Tal vez el hidrógeno como combustible quemado en motores de combustión o los nuevos de tipo sintéticos desarrollados "ad hoc" permitan una transición más progresiva, uniforme y racional hacia la movilidad puramente eléctrica, pero, hoy por hoy, Euro 7 pone al motor de combustión sobre las cuerdas.